шийний остеохондроз болить голова лікування

Витрата масла у двигуні Куди йде масло? У кожної машинки під капотом є одна захоплююча штучка під назвою масляний щуп, зневага до якого може дуже навіть погано скінчитися ... А все тому, що без масла життя мотору уготована складна і недовга. У сучасних вприськових машинах при недостатньому рівні масла в піддоні двигун сам не запуститься - діагностика відпрацює. А старенькі (і не дуже) такої діагностики не мають, там тільки лампочка тиску масла горить, коли щось не в порядку в системі змазування. Але хіба мало ситуацій, коли для добре зношеного двигуна вона не гасне на малих обертах, а ми всі їдемо і їдемо? Навіть в інструкціях з експлуатації написано, що така ситуація допустима. А адже тиск в цей момент може бути не просто низьким, його може не бути зовсім! Так що треба не лінуватися і періодично дивитися на щуп в будь-якому випадку, горить лампа чи ні. Але от питання: а чому раптом двигун починає їсти масло каністрами, хоча ще зовсім недавно спокійно обходився однієї заправкою на сезон, і її вистачало від заміни до заміни? І чи завжди це означає, що на підході? Про причини підвищеної витрати масла сьогодні і поговоримо. Чи можна зробити так, щоб двигун взагалі масло не витрачав? Та елементарно не наливайте його в піддон! Правда, мотору, всупереч запевненням деяких казкарів від автохімії, добре від цього не стане. Взагалі, дискусія про мінімально необхідному витраті масла на чад уже давно ведеться серед двигателистов. Тут зрозуміло одне. Щоб забезпечити ресурс мотора, необхідно змащувати поршневі кільця, інакше вони своїм хромом циліндр виносять дуже швидко. А якщо ми подаємо в зону роботи кілець масло, воно неминуче залишатиметься на стінках циліндра у вигляді плівки. І буде прогріватися, випаровуватися і вигоряти зі стінок циліндра! Ось вам і чад. При цьому очевидна задача компромісу: і чад б зробити поменше, і знос циліндропоршневої групи мінімізувати. А це трудно.1 Штатний витрата масла2 нештатний витрата масла2.1 Течь через сальники колінчастого вала2.2 Течь через прокладку блоку ціліндров2.3 Течь через прокладку масляного фільтра2.4 Течь через маслоотражательних колпачкі2.5 Знос маслос'емних поршневих колец2.6 Перегрів поршневих колец2. 7 Коксування поршневих колец2.8 Руйнування межклапанних перемичок поршня2.9 Підвищений знос ціліндров2.10 Викривлення ціліндров2.11 Висока в'язкість мастильного масла2.12 Неякісне моторне масло2.13 Втрати на змазування турбокомпрессора2.14 Пізніше згоряння в циліндрах двігателя2.15 Несприятливі режими експлуатації двігателя3 Причини підвищеної витрати моторного масла в табличці Штатний витрата масла У сучасних автомобільних двигунах вважається нормальним витрата масла порядку 0,1-0,3% від витрати палива. Цікаво, що для великих дизелів цей параметр істотно більше - від 0,8 до 3,0%. А ще цікавіше те, що часто для одного і того ж типу мотора, але має різне призначення, паспортний витрата масла на чад може істотно відрізнятися. Так, для дизеля звичайного на-земного транспортного використання, він може становити, припустимо, 1,8%, тоді як для суднового - 2,5% (дані по реальному двигуну). Це рівень надійності і довговічності, який у суднового варіанти повинен бути значно вище, позначається! Але паспортні параметри, характерні для нового двигуна, тримаються лише певний час. А потім раптом масляний апетит мотора починає неухильно збільшуватися. І багато автомеханіки витрата масла на чад беруть як один з основних діагностичних ознак, на підставі яких слід відправити мотор на. Отже, подивимося на основні шляхи витрати масла в звичайному двигуні і спробуємо проаналізувати основні причини підвищеної витрати. Ну, про першу і, загалом-то, основній статті - вигорянні масла з поверхні циліндрів - ми вже згадали. Без неї, на жаль, ніяк не обійтися. Друга складова витрати масла також практично неминуча. Це те масло, яке виноситься на впуск двигуна через систему вентиляції картера. І чим більше знос мотора, тим більше тиск картерних газів. Швидкості їх в системі вентиляції ростуть, і тягнуть вони з собою масла все більше. Третя складова, дуже значуща, притаманна турбованим моторам. Турбокомпресор треба змащувати, і на це витрачається багато масла. Ну і, нарешті, елементарні течі через всякі елементи ущільнювачів - сальники колінчастого і розподільних валів і клапанів - маслоотражательних ковпачки. А ще масло може сочитися через нещільності прилягання, припустимо, головки до блоку через прокладку блоку циліндрів, але це вже в зовсім крайньому випадку. Зрозуміло, що течі масла через ущільнювальні елементи - це вже майже аварійні ситуації, а от від інших ми позбутися не можемо. Так що якийсь витрата мастила в двигуні неминучий. Але чому він може раптом і різко збільшитися? Причин багато, і частенько вони неочевидні. Нештатний витрата масла Течь через сальники колінчастого вала Почнемо з простого. Отже, причина перша - текти через сальники колінчастого валу. У досвідченого водія очей сам фіксує, чи немає чогось цікавого під автомобілем, наприклад якийсь калюжі під мотором? Наявність слідів масла під мотором - ознака поганої, і найчастіше він пов'язаний з тим, що уплотняющие кромки сальників колінчастого вала або зносилися, або зовсім разлохматіть. Причин може бути декілька. Для початку, він міг просто постаріти і зноситися через довгого терміну служби, що, загалом, природно - гумка ж ... Легенди свідчать, що таке може бути наслідком застосування не рекомендованого масла, припустимо деяких видів синтетики, на старих моделях моторів . Можливо ... Але от сучасні технічні гуми, використовувані у виробництві сальників, проходять обов'язкові тести на сумісність з різними видами олій, і такого неподобства вже бути не повинно. Ще іноді сальники починають текти через те, що в масло було додано щось з особливо автохімії. Але це тема окремої розмови. А ще самі сальники можуть бути не дуже якісними спочатку, з моменту придбання. Підсумок один: заміна сальників! Текти через прокладку блоку циліндрів Причина друга - текти через прокладку блоку циліндрів. Це вже чисто аварійна ситуація, звичайно викликана або неправильної затягуванням силових болтів при складанні двигуна, або його банальним перегрівом. Сліди масла на зовнішніх поверхнях блоку двигуна зазвичай чітко вказують на цей дефект. А відбувається це тому, що нижню посадочну поверхню головки, і прокладка не в змозі ущільнити зони масляних каналів. Особливо страждають цією бідою двигуни. До речі, текти масла в цій ситуації - не найстрашніше, куди небезпечніше протікання тосола, які зазвичай супроводжують подібний дефект. Тут вже або до через обводнення масла, або до гідравлічного удару, що частенько супроводжує потрапляння тосола в циліндри двигуна, Дої-грата можна. Так що патьоки масла на зовнішній поверхні блоку в цьому випадку можуть хорошу службу послужити, показавши необхідність термінового вжиття заходів до ліквідації цієї ситуації. Іноді може допомогти додаткова протяжка силових болтів, але найчастіше треба ремонтувати головку блоку циліндрів, виводячи нижню посадочну поверхню в площину, і, природно, міняти прокладку. Текти через прокладку масляного фільтра Причина третя - текти через прокладку масляного фільтра. Теж ситуація нерідка. При заміні фільтра рекомендується змастити гумове ущільнююче кільце маслом, щоб при загвинчування воно не зім'ялося і надійно ущільнювати фільтр. Однак є на ринку досить багато фільтрів, де це кільце зовсім не тримається в своїй обоймі. Ось такі фільтри при загвинчування і можуть текти. А ще треба загортати фільтр необхідним зусиллям. До речі, якщо текти з-під фільтра виявлена, до його заміни справа може і не дійти - треба для початку просто спробувати дотягнути його. Найчастіше це допомагає. Куди гірше, коли фільтр тече за своїми швах. Тут рятує тільки негайна заміна відверто бракованого виробу. Текти через маслоотражательних ковпачки Причина четверта - текти через маслоотражательних ковпачки клапанів двигуна. Це одна з найбільш поширених причин різкого збільшення витрати масла. Ковпачки, або сальники клапанів, на відміну від сальників колінчастого вала, розташовані в зоні, досить несприятливою для своєї роботи, - у верхній частині головки блоку. Гума взагалі температури не любить, а там, де працюють ковпачки, особливо при перегревах двигуна, температура близька до критичної. Тому ковпачки, втрачаю еластичність, а разом з цим і свою ущільнюючу здатність. І масло через направляючі втулки клапанів починає текти або на впуск і звідти в циліндри, утворюючи при цьому товсту органічних відкладень на внутрішній поверхні впускних клапанів, або відразу на випуск. Тут вже заміна ковпачків практично неминуча. Ще бувають ситуації, коли або неякісний ковпачок, або просто погано надітий на направляючу в процесі роботи двигуна зриває з місця. Підсумок - той самий. Знос маслос'емних поршневих кілець Причина п'ята - знос маслос'емних поршневих кілець. Знос, як і світова революція, процес неминучий. І починається він знизу. Зношується в першу чергу те, що відчуває наиболь-шие контактні тиску і до того ж постійно переміщається і погано змазується. Так от, масло-знімні кільця, що встановлюються нижче компресійних, як не можна більше підходять під ці описи. Самою конструкцією цієї деталі і принципом її роботи зумовлено, щоб в зоні роботи скребків маслос'емного кільця були дуже високі контактні тиску, рухаються кільця, ясна річ, вме-сте з поршнем. А сама назва кілець - - зумовлює їх погане змазування: адже вони повинні не пускати масло до компресійним кільцям. Точніше, пускати дуже дозовано, в розрахункових кількостях. До речі, на Заході маслоз'ємні кільця, що встановлюються одразу за компресійними, називаються значно більш правильно: Control Ring, по-нашому -. Так от, найважливішим конструктивним параметром, що визначає маслоогранічівающую здатність, є робоча висота скребків маслоз'ємних кілець. А вона в процесі зносу може змінюватися. Втім, є спеці-альні форми маслоз'ємних кілець, в яких форма скребка зроблена такою, щоб висота ріжучої кромки не змінювалася в процесі зносу. Тут вже різке зростання витрати масла буде тільки тоді, коли скребки повністю, дощенту. Перегрів поршневих кілець Причина шоста - перегрів поршневих кілець. Особливо це стосується, знову ж таки, маслоз'ємних кілець. Щоб забезпечити потрібне контактний тиск, кільця мають власної пружністю, причому чітко визначеної, навіть записаної у відповідний ГОСТ. А забезпечується цей тиск термофіксацією самого кільця і ??зусиллям пружинного розширювача - стрічкового або крученого. А вони, до речі, теж термофіксований. Як все термофіксований деталі, поршневі кільця мають свій робочий температурний діапазон. І перегрів для них стає критичним. Звичайні маслоз'ємні кільця зберігають свою працездатність до температури 180-200 ° С. Втім, серйозні фірми-виробники кілець зазвичай мають у своїх каталогах і спеціальні кільця, орієнтовані на роботу в умовах можливого перегріву. Але вони дорожче. Підсумок простий: досить навіть одноразового серйозного перегріву двигуна, щоб пружність поршневих кілець, і двигун відгукнеться на це різким зростанням масляного апетиту. До речі, компресійним кільцям відпустку пружності теж неполезен. Це загрожує вкрай неприємним і маловивченим явищем - флатером кільця, який можна розглядати в якості сьомий причини різкого зростання витрати масла. Флаттер буває осьової і радіальний. При різкому зниженні пружності кільце на частини режимів може входити в режим радіальних неконтрольованих високочастотних коливань, через що різко падає ущільнююча здатність лабіринту. При цьому в камеру по-ступає нерозрахованих велика кількість масла. При осьовому флаттер кільце на деякий час вільно зависає в канавці, здійснюючи багаторазові перекладки від одного її краю до іншого. При цьому кільце починає працювати як своєрідний насос, хитаючи масло в камеру згоряння - проявляється так званий насосний ефект, описаний у всіх підручниках по двигунах. Він є і в нормальному режимі роботи двигуна, але при виникненні осьового флатера різко посилюється. Двигун відгукується на нього сизим масляним вихлопом. Коксування поршневих кілець Восьмий причиною підвищеної витрати масла на чад є коксування поршневих кілець. Очевидно, що кільця нормально працюють тільки тоді, коли вони рухливі. А залягли або закоксовавшіеся кільця нічого ущільнювати не можуть - ні по газу, ні по маслу. У цьому випадку різке зростання витрати масла супроводжується істотним зниженням компресії, причому часто тільки по одному-двом циліндрах. Коксування може бути наслідком використання неякісного масла, у якого миюча здатність або спочатку була слабко виражена, або була втрачена в процесі тривалої роботи. При цьому самі кільця можуть бути ще цілком живими. Тому, перш ніж розбирати двигун, треба спробувати просто раскоксовать кільця, для цього є багато спеціальних складів. Руйнування межклапанних перемичок поршня Щоб закінчити з кільцями, треба згадати ще одну можливу причину зростання витрати масла, вже дев'яту за рахунком: руйнування межклапанних перемичок поршня. Це дуже поширений термоусталостний дефект поршня, провідний до порушення умов роботи поршневих кілець і, як наслідок, зростання витрати масла на чад. Причому це може бути наслідком не лише збільшення пропуску масла в циліндри, а й погіршення ущільнення камери згоряння. Тиск газів картерів увели-чивается, і більше олії з картерів газами летить через систему вентиляції двигуна. Тепер перейдемо ще до однієї групи причин збільшення витрати масла, що відносяться до самих циліндрах. Підвищений знос циліндрів Отже, причина десята - підвищений знос циліндрів. Як вже говорили раніше, угар масла тим більше, чим більше його надходить в циліндр через систему кільцевого ущільнення поршня. А в ущільненні беруть участь два вузла - кільця і ??циліндри. Зношені робочі поверхні циліндрів впливають на угар масла не менше, ніж стан поршневих кілець. Знос циліндрів треба розглядати у двох аспектах. Звичайний, загальноприйнятий - це зростання його діаметру. Розмір у верхній частині циліндра - звичайний діагностична ознака, на підставі якого блок відправляється в расточку. Але є і другий аспект зносу - наявність на робочій поверхні циліндрів різного роду подряпин, відколів, слідів мікрозадіров. Кожна подряпина працює як своєрідний масляний карман, що накопичує в собі додаткову кількість масла, оставляемое в циліндрі на розтерзання тепловим потокам від палаючого палива. Ось витрата масла і росте, причому абсолютно неконтрольованим чином. Викривлення циліндрів Але це не все, що впливає на угар масла з боку циліндрів. Напевно, багато хто, кому доводилося мати справу з двигунами з повітряним охолодженням, стикалися з необхідністю більш частого поповнення запасу масла в піддоні двигуна. Це пов'язано з наступною, вже одинадцята причиною підвищеної витрати масла - короблением циліндрів. Справа в тому, що в циліндри є, як кажуть двигуністи, навантаженими, тобто вони самі сприймають всі монтажні зусилля, зокрема, зусилля затяжки анкерних шпильок. Під дією цих зусиль вони дуже своєрідним чином деформуються. З'являється овалізаціі циліндрів, причому досить складного профілю. І поршневі кільця в такому випадку можуть не впоратися з ущільненням. Між робочими поверхнями кільця і ??циліндра з'являються так звані серповидні зазори, ущільнити які кільця не в силах. Є такий параметр - приспосабливаемость кільця, який характеризує його можливість відстежувати складний характер деформацій. Чим кільце, тим вище його пристосованість, стало бути, його з великим успіхом можна використовувати в сильно деформованих циліндрах. Особливо це стосується маслоз'ємних кілець. І ось тут - біда! Зрозуміло, що найбільшу пристосованість мають збірні маслоз'ємні кільця з пружинним розширювачем. А вони якраз протипоказані, оскільки дуже чутливі до перегрівів. От і думай, що робити: жертвувати надійністю або витратою масла? До речі, при заміні кілець, виконуваної при середньому ремонті двигуна, тобто коли він вже неабияк зношений, але ще до може послужити, бажано ставити більш кільця з підвищеною приспосабливаемостью. Тільки вони здатні відстежити вже далеко не ідеальний профіль зношеної робочої поверхні. Наступна група причин пов'язана безпосередньо з властивостями моторного масла. Висока в'язкість мастила Причина дванадцята - висока в'язкість мастила.